Михайличенко Катерина

к.е.н. , завідувач сектору транспортно-комунікаційної безпеки відділу енергетичної, транспортно-комунікаційної, екологічної та техногенної безпеки

Національний інститут стратегічних досліджень

 м. Київ

УДОСКОНАЛЕННЯ МЕХАНІЗМІВ РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ

Відновлення економіки України вимагатиме стабільної та ефективної роботи залізничного транспорту, що забезпечує 83 % загального обсягу вантажообороту і 38 % пасажирообороту.  Проте залізничний транспорт України в останні декілька років демонструє негативну динаміку розвитку. У 2013 р. ним перевезено 442 млн тонн вантажів і 425,4 млн пасажирів, що становить відповідно 86 % і 95 % від рівня докризового 2007 року.  

Критичний знос рухомого складу, технічна і технологічна відсталість залізничної інфраструктури та нестача інвестицій для оновлення основних фондів є головними проблемами галузі, що унеможливлюють її перспективний розвиток, роблять неефективним процес перевезень і знижують конкурентоздатність на міжнародному і внутрішньому ринку перевезень. Подальше погіршення фінансово-економічного стану залізничної галузі, втрата нею технічної та технологічної стійкості можуть привести до неспроможності залізниць забезпечити в майбутньому потреби економічного зростання країни, дестабілізації та розбалансування транспортної системи, часткової втрати Україною транзитного потенціалу, негативно позначитись на збалансуванні державного бюджету та створити соціальну напругу в суспільстві.

Головною причиною критичного стану українських залізниць є те, що в галузі своєчасно не проведені структурні реформи, які давно вже провели країни Європи та більшість країн СНД.  Як наслідок – залізнична галузь працює за старими принципами, які не відповідають сучасними світовим тенденціями організації роботи залізничного транспорту, роблять її функціонування неефективним та ускладнюють подальший розвиток, стримуючи надходження в галузь інвестицій, унеможливлюють співробітництво з  приватними компаніями. Враховуючи зазначене, прийняття Постанови КМУ від 25.06.2014 р. № 200 "Про утворення публічного акціонерного товариства "Українська залізниця" є доленосним рішенням для розвитку залізничного транспорту в Україні. Прийняття постанови є початком  розділення регуляторної та господарської функцій на залізничному транспорті загального користування, створення нової організаційної структури Укрзалізниці та формування на залізничному транспорті вертикально інтегрованої виробничо-технологічної системи  управління, структурованої за видами діяльності, здатної ефективно функціонувати в умовах загострення міжнародної технологічної конкуренції.

Проте вже зараз, на початковому етапі реалізації реформи, відчувається відомча зацікавленість Укрзалізниці у збереженні свого монопольного становища на ринку залізничних перевезень. В цьому контексті штучне відтермінування дати прийняття Закону України «Про залізничний транспорт» (нова редакція) унеможливить здійснення ринкових перетворень на залізничному транспорті і закріпить статус монополіста в сфері залізничних перевезень за ПАТ «Українська залізниця». Розроблений Мінінфраструктури законопроект потребує удосконалення. Згідно з ним ПАТ «Українська залізниця» збереже статус привілейованої структури, оскільки буде повністю контролювати доступ до інфраструктури і одночасно виконуватиме функції національного оператора з перевезень. Не передбачено виділення тяги в конкурентний сегмент і перевізники змушені будуть укладати окремі договори з компанією на користування локомотивами. Згідно із законопроектом тарифна система має стати більш гнучкою, зокрема інвестиційна складова в структурі тарифу стає нерегульованою, проте отримувати інвестиційну частину тарифу зможуть лише ті компанії, які затвердять і узгодять з Укрзалізницею та низкою інших відомств свою інвестиційну програму, що створює підґрунтя для корупції. Значна диференціація тарифів зробить їх більш гнучкими, але може призвести до необґрунтованого підвищення їх рівня у разі встановлення зацікавленим  Мінінфраструктури, а не незалежним регуляторним органом.

Тому необхідно прискорити утворення Національної комісії регулювання транспорту, яка б взяла на себе відповідальність за встановлення обґрунтованих тарифів, участь у розподілі «ниток графіку» та забезпечення  рівних умов доступу до залізничної інфраструктури.

Суттєвою проблемою є те, що на сьогоднішній день відсутня єдина цілісна стратегія розвитку залізничного транспорту, яка визначила б основні цілі і механізми розвитку залізничного транспорту на перспективу. Реформування галузі необхідно проводити у поєднанні, координації та підпорядкованості цілям такої стратегії, маючи можливість своєчасно вносити корективи до Державної цільової програми реформування залізничного транспорту, звіряючись з практичними результатами реформування.  

Вкрай важливо в короткі терміни розробити оптимальну економічну модель функціонування української залізниці, яка дозволить винайти ефективну форму співпраці Укрзалізниці та приватного капіталу, держави, участі громад та забезпечить приплив інвестицій, оновлення основних фондів, перевезення пасажирів на збиткових маршрутах, утримання вокзалів і станцій.

Враховуючи європейський стратегічний курс розвитку  України доцільно врахувати європейський досвід та вимоги щодо реформування залізничної галузі. Цілі політики ЄС стосовно залізниць визначені в Білій книзі «План розвитку єдиного європейського транспортного простору — на шляху до конкурентоспроможної та ресурсоефективної транспортної системи» (2011 р.) і спрямовані на посилення позицій залізничного транспорту у конкуренції з іншими видами транспорту, підвищення ефективності залізниці та заснування Транс’європейської залізничної мережі. Основними факторами розвитку залізничного транспорту ЄС вважає питання управління інфраструктурою, гарантування недискримінаційних умов доступу до залізничних мереж, лібералізації вантажних перевезень, ліцензування залізничних підприємств, активне залучення до фінансування розвитку інфраструктури коштів приватних перевізників.  Тільки гарантії виконання Україною цих кроків дозволять залучити в галузь необхідний обсяг інвестицій для оновлення основних фондів.